La Razón, Aquí y Ahora – Memoria viva del ferrocarril

 

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00:00 / 16 de agosto de 2015

De los 90 años que tiene, 17 los vivió entre exilios y persecuciones. Nació en Uncía, y desde muy joven trabajó en el ferrocarril, fue dirigente sindical ferroviario, diputado por Oruro y ministro de Obras Públicas. Ramón Claure Calvi reside ahora en Cochabamba, y a pesar de su avanzada edad, sigue haciendo campaña en defensa de los ferrocarriles, basado en su extensa y valiosa experiencia al respecto.

En ocasión de su nonagésimo aniversario, sus familiares reunieron en un volumen impreso una serie de documentos y artículos salidos de su pluma. Alerta Carrillana (Oruro, marzo 2014, 155 p.) es una verdadera memoria viva de las inquietudes patrióticas de este incansable luchador. Agradecemos a su hijo Eduardo el habernos hecho llegar esta interesante y esclarecedora publicación.

En una de las notas fechada en enero de 2013, Ramón Claure Calvi revela que en abril de 2007 recibió la visita del ministro de la Presidencia, Juan Ramón Quintana, quien, posiblemente por instrucciones del presidente Evo Morales, no solamente le había expresado coincidencias con sus apreciaciones sobre los ferrocarriles, sino que le anunció que sería convocado a una comisión gubernamental encargada de elaborar una agenda sobre el tema. Transcurridos seis años, dicha convocatoria no se produjo, y que se sepa no existe una agenda y menos una política de Estado sobre el transporte ferroviario. Esto le permite suponer a Ramón Claure que los caminos de hierro estarían ya sentenciados por el actual gobierno a desaparecer. La suposición estaría confirmada por una declaración conjunta de los gobiernos de Brasil, Chile y Bolivia, emitida en La Paz en diciembre de 2007, en la cual, por iniciativa de Chile, se privilegia un corredor carretero Atlántico-Pacífico, destinado precisamente a eliminar los ferrocarriles.

La parte pertinente del informe presidencial del último 6 de agosto pareciera confirmar esta suposición. Hasta 2020 se invertirán más de $us 8.000 millones para la construcción de casi 5.000 km de carreteras, más de 1.000 de las cuales serán de doble vía y casi 2.000 serán parte del corredor bioceánico. No está mal, por supuesto. Para trenes urbanos en Cochabamba y Santa Cruz, $us 1.290 millones, tampoco está mal. Pero, para conexiones ferroviarias interdepartamentales y la interoceánica no se anuncia un solo centavo.

El Comité Impulsor del FC Aiquile Santa Cruz, fundado en 1997 y del que Ramón Claure forma parte, remitió al Gobierno infinidad de notas condenando la capitalización de ENFE y formulando proposiciones para recuperar los ferrocarriles. Después de años de insistencia, la Cancillería les envió algunas respuestas anunciando la “interconexión” Bulo Bulo-Montero como parte del corredor ferroviario. Según Claure, este tramo solo podría ser parte complementaria de dicho corredor. Y quizá lo mismo podría decirse del tramo ferroviario a Puerto Busch, de proyección atlántica, antes que bioceánica.Sin embargo, el cuestionamiento principal de Ramón Claure a la posición gubernamental en esta materia es la incoherencia. Mientras casi a diario se proclama “antiimperialista” y “anticapitalista”,  no ha modificado un solo milímetro la política de capitalización-privatización de los ferrocarriles, le ha dado más bien continuidad, sostiene. Y para este perseverante luchador eso equivale a seguir con la destrucción premeditada de los ferrocarriles.

No es solo nostalgia, hay razones y fundamentos. Por provenir de un viejo y sabio, sus palabras de alerta debieran ser escuchadas, provocar reflexión y, aunque sea nada más que por respeto, merecen una respuesta de las más altas esferas del Estado. ¿No les parece?

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Aquí y Ahora (La Razón) ¿Perderemos el tren una vez más?

La Razón 21/6/2015

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(En la edición dedicada al Cuarto Centenario de la fundación de La Paz (1948), el antiguo periódico La Razón publicó a toda página un aviso donde aparece la ruta Santos-Arica tras las efigies de los presientes Enrique Hertzog (Bolivia) y Eurico Gaspar Dutra (Brasil). Han pasado 67 años y los altisonantes lemas quedaron en el aire: “Rieles del progreso uniendo océanos a través de Bolivia”. “Ferrovía Transcontinental”. “Dos pueblos que fortalecen su amistad con lazos de acero”. “Bolivia y el Brasil ofreciendo el mejor ejemplo de americanismo: he ahí la síntesis de la gigantesca obra que realiza la Comisión Mixta Ferroviaria Boliviano-Brasileña”).

Todos los gobernantes que ocuparon el Palacio Quemado en el último medio siglo anunciaron que harían la conexión ferroviaria entre Santa Cruz y Cochabamba. Esto significaba unir las redes internas oriental y occidental y, a nivel sudamericano, era un eslabón fundamental en la conexión del Atlántico con el Pacífico, a través de Bolivia,

¿Qué insondables razones impidieron que esta aspiración se concrete? ¿Por qué en vez de avanzar retrocedemos en esta materia? Basta mencionar algunos ejemplos para sospechar que hay un omnipotente espíritu maligno o una poderosa y rastrera mano negra que conspiran para frustrar cualquier iniciativa y desaprovechar las oportunidades que tuvimos como país. La red oriental está muy disminuida y lo poco que queda de la occidental, languidece en manos de una empresa chilena. Las ciudades de La Paz, Cochabamba, Sucre y Potosí dejaron de tener acceso a las rieles. El ferrocarril de Cochabamba a Santa Cruz no pasó de Aiquile y hace años que no funciona. Lo que era la estación central en la ciudad del valle está ahogada por un mar infranqueable de comercios callejeros; la estación de La Paz, fue acondicionada para el teleférico. Del ferrocarril que estuvo construyéndose de Santa Cruz a Trinidad no queda nada. El La Paz-Beni nunca pasó de los Yungas. La Paz-Guaqui y Arica La-Paz hace decenios que están paralizados y ni siquiera con fines turísticos pueden arrancar. El que debía unir los ríos Madera y Mamoré es nada más que un lejano y doloroso recuerdo del siglo antepasado.

Por lo general la caducidad de los proyectos implica un paulatino desmantelamiento de rieles, durmientes y otros materiales en desuso y su transformación en chatarra, gran parte de la cual se exporta de contrabando o es vendida a pedazos. En la feria de El Alto, por ejemplo, se puede encargar trozos de riel a medida de los pedidos del cliente.

Mientras tanto, la apuesta oficial parece ser definitivamente por las carreteras y la aviación. No hay señales de que el tren vuelva a ocupar un lugar en la agenda de quienes toman las decisiones. A pesar de sus crisis cíclicas, de sus altas y bajas, de sus épocas de auge y estancamiento, el ferrocarril renovado y modernizado, continúa siendo el medio de transporte de carga y pasajeros más barato y seguro en todo el mundo.

Lamentablemente, aquí el asunto sale a relucir sólo vinculado a los famosos “corredores bioceánicos”, como el que pretenden construir Perú y Brasil con apoyo chino excluyendo a Bolivia. Sea cual fuere el resultado de la negociación pendiente entre Bolivia y el Perú, nos parece de la máxima urgencia abrir el debate para construir una política de Estado sobre el tema. Recuperar lo que haya que recuperar, salvar lo que se pueda salvar, señalar metas, fijar tiempos, asignar recursos, elegir operadores solventes, en fin, un mundo de cosas que habría que hacer para no perder el tren, una vez más.

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